Санкционный прессинг
Первым результатом санкционного давления на бизнес запасных частей стало осложнение логистики и таможенного оформления, что, в свою очередь, привело к увеличению сроков поставок.
«Вторым этапом стал уход поставщиков из РФ и отказ поставлять нам какие-либо товары из страха перед прямыми либо вторичными санкциями. Рисковать 1–5% оборота с РФ ради потери 100% мирового оборота не все были готовы», — отметил Дмитрий Лочинов.
Третий этап связан с отказом банков в проведении платежных операций, затягивании сроков, потерях платежей. В итоге перечисление средств могло занимать от одного месяца до шести. «Чтобы понимать масштаб проблемы, сегодня компанией «Дельта-Партс» открыто 24 расчётных счёта в 7 разных валютах в 8 разных банках, а на Группу Компаний «Традиция» открыто порядка 56 расчётных счетов», — подчеркнул докладчик.
За последние месяцы страх перед вторичными санкциями и риски их получения возросли кратно, поэтому банки и торговые партнёры стараются дистанцироваться от РФ.
Сегодня платежи в национальных валютах оказываются быстрее, безопаснее и выгоднее. «Три года назад все смеялись над дедолларизацией, — отметил Дмитрий Лочинов. — А мы тогда не смеялись — мы перезаключали контракты в других валютах (кроме доллара и евро)».
Основные тенденции на рынке запасных частей
«Можно выделить три негативных тенденции — это дефицит запасных частей, рост цен на импортные запчасти, увеличение сроков их поставки. Им противодействует тенденция поиска аналогов и локализация их производства», — рассказал Дмитрий Лочинов.
Дефицит. «В последние годы запасы комплектующих у многих компаний ограничивались кварталом. Часть участников рынка увлекались бережливостью и сократили запасы до месяца–двух. А особо эффективные компании — до недели, и в итоге по ним «ударило» больнее всего», — продолжил спикер.
По мере адаптации импортёров с дефицитом по определённым направлениям удалось справиться, но в целом проблема до сих пор не исчезает. «Дефицит будет развиваться и во 2 полугодии 2023 г. и в 2024 г. станет ещё более ярко выраженным, — резюмировал докладчик. — Правительством РФ приняты меры для поддержки импорта и стабилизации курса. Импортёрам дали возможность вздохнуть, привезти определённые позиции и сделать запасы, но проблема никуда не ушла и будет только нарастать».
Удорожание импорта. Рост стоимости касается всего импорта без исключения — цены выросли в среднем от 70 до 100%, в отдельных товарных группах наблюдается подорожание в 2–3 раза. Помимо инфляционной и курсовой составляющих в рост цен вносят вклад риски, связанные с поставками в РФ, и операционные расходы, которые также растут из-за осложнения логистики.
«Потенциал роста стоимости импорта ещё не исчерпан. Не стоит забывать и о девальвации рубля, — продолжил эксперт. — Со своей стороны мы стараемся зафиксировать цены хотя бы на полгода или на квартал и помочь клиентам пережить эти скачки».
Увеличение сроков поставок. Сроки увеличились минимум в 2 раза, более того, они неконтролируемы. По мнению эксперта, сократить сроки можно только инвестициями и развитием складов.
Увеличение числа аналогов и локализация производства
Оригинальные запчасти становятся недоступными для российского потребителя. Плюс наблюдается снижение покупательной способности. Поэтому на рынке будет расти роль аналогов (при этом никуда не денется проблема их качества).
«Мы не дилеры определённого бренда. Мы подобрали порядка 65 партнёров по качественным аналогам — поставщиков категории А разных направлений из разных стран. Многие из них производители ОЕМ-запчастей, — пояснил эксперт. — Так, сегмент запчастей и навесного оборудования для экскаваторов-погрузчиков на 80–90% нами закрыт аналогами. Часть сложных/уникальных компонентов остаются оригинальными, они ввозятся по схемам параллельного импорта».
Очевидно, что наиболее доступные аналоги — внутреннего производства, запущенного в результате импортозамещения. Это процесс реально идёт, хотя медленнее, чем хотелось бы. Так, сейчас каждый третий гидромолот на рынке — от ГК «Традиция», половина из них изготовлена полностью из российских комплектующих.
География импорта
Для работы с недружественными странами участники рынка открывают компании в Турции и Объединённых Арабских Эмиратах. «Мы открыли компанию в Турции в мае. Грузы идут из Великобритании, Эстонии, Японии и с высокой вероятностью мы их получим, — сообщил докладчик. — Но прямой импорт из Европы на 95% отрезан, приходится прибегать к реимпорту. В любом случае ключевой фактор — согласие поставщика. Если поставщик не захочет, то рано или поздно импорт его товара прекратится. Более того, сейчас по Европе бродит следующий призрак — эмбарго на поставки в РФ, и к этому также нужно готовиться».
Пока открыты азиатские страны: Китай, Индия, Тайвань, Южная Корея. Сеул недавно расширил экспортные санкции против России. Казахстан уверенно идёт в фарватере «коллективного Запада», нельзя исключать, что транзит через эту страну прекратится. Ситуация с Турцией определится по окончании президентских выборов.
Тем не менее докладчик рекомендовал не бросать ни одно из направлений, а искать в каждом сильного поставщика и пытаться работать через него.
Прогнозы и планы
В обозримом будущем эксперт ожидает 2–3-кратный рост и укрупнение активных импортёров за счёт небольших компаний при условии, что «коллективным Западом» не будет введено полное эмбарго на ввоз в Россию. Либо если ввоз не будет осуществляться только через Минпромторг, который станет единственным импортёром.
«Очевидно, что будет рост в сегменте сервисных услуг. Уже сегодня ремонтные предприятия перегружены, поэтому мы запланировали двукратное увеличение своих мощностей, — отметил в заключение Дмитрий Лочинов. — Мы надеемся на регионы, открываем филиалы в Новосибирске, Краснодаре, Санкт-Петербурге, в Крыму. Планируем организовать новые склады, чтобы нивелировать негативное влияние на сроки поставок и стоимость, убрать перекупщиков и сделать запчасти доступными для наших клиентов».
Источник - https://exkavator.ru/main/news/inf_news/143191_situatsiya_s_defitsitom_zapchastey_i_tsenami_budet_ob...